Revenu de loin...


" I will survive !!! "

 

C’est la chanson que murmurait mon GT10 lorsque je suis allé le sortir d’une longue torpeur…

 

Printemps 2008. Deux potes venaient de créer le TRT (Tabouret Racing Team) Le premier avait récupéré un GT10 auprès de notre ami C. real, et s’était amusé à le booster (bras double vario, Kit Malossi 45,5 en fonte, etc…). Cet engin grimpait aux arbres (au sens propre comme au sens figuré…). Le second s’était offert un Mobyx X7 de chez Motobécane, la V1 n’était pas trop puissante (configuration à base d’un Airsal T6), mais la V2 fut optimisée avec un Malossi Gr1 Replica, accompagné d’une ensemble variateur RGD (avec embrayage) et poulie variatrice de la même marque. L’effet était saisissant !!!

 

Mon premier chassis et le premier GT10 du TRT (sans le bras double vario).
Mon premier chassis et le premier GT10 du TRT (sans le bras double vario).

 

Au cours d’une discussion, le premier des deux me dit que la gérante d’un magasin Tobec de la région Nantaise lui avait proposé un GT10 incomplet. Il était tombé sur ce plan en demandant de la pièce détachée pour ce modèle. N’étant au final pas intéressé, l’info ne tomba pas dans l’oreille d’un sourd, et je pu faire l’acquisition de mon propre Tabouret pour 40 euros (la bonne affaire !!!). J’avais enfin de quoi faire partie du TRT. Le terme « Tab » ou « Tabouret » est lié aux petites roues, et à la position assez basse de ces machines (Terme trouvé lors de discussion sur le forum de VentilXP).

 

Nous étions alors en Mai 2008, et mon « Tab » ne put reprendre la route que quelques semaines après.

 

On peut dire qu'il y avait du travail...
On peut dire qu'il y avait du travail...

 

Première étape : Le Nettoyage !

 

Et oui, après plusieurs années de stockage au fond du garage, le pauvre avait besoin d’un bon dépoussiérage. La selle fut la première à y passer. L’ancien proprio l’avait rafistolée avec un magnifique scotch rouge… J’aurais aimé dire « sous les pavés la plage », mais là non. La mousse était vraiment abîmée, l’assise était encore récupérable, mais les bords de selle étaient vraiment HS. Le scotch rouge fut remplacé par du noir, et l’ensemble remonté sur la machine. Il y avait déjà un peu de mieux :)

 

Que dire...
Que dire...

Pour le réservoir, ce fut beaucoup plus long. Première étape, savoir comment régler le problème de cette rouille omniprésente. Après quelques recherches sur le net, l’option « Kit Restom » fut choisie. La période des bourses d’échanges où l’on en trouve facilement étant terminée, un petit tour sur le net me permis de trouver un revendeur assez proche de mon boulot. Une fois le kit acheté, il fallut passer par la case « nettoyage », 5 litres de white spirit, quelques vieux boulons, et mon réservoir put se transformer en « maracas », cette technique toute simple permet de bien nettoyer les parois, et de sortir la majeure partie du dépôt. Le white spirit fut filtré à chaque vidange du réservoir, histoire de le réutiliser à plusieurs reprises, tout en supprimant le dépôt au fur et à mesure.

 

L’avantage des GT10 et consœurs (cadre en poutre : 104, TSA, TSE, TSM, TLX) est que le réservoir est démontable, et ne possède pas de paroi interne, cela permet d’effectuer un traitement beaucoup plus facilement; le produit choisit étant à peu près sûr de bien se répartir. Les cadres en V avec réservoir intégré, possèdent une paroi centrale qui empêche au produit de se répartir dans la partie opposée à l’entrée du réservoir.

 

Le « Restom » s’applique en deux étapes, après avoir appliqué les produits permettant de bien nettoyer le réservoir (notamment un dérouillant qui met vraiment le réservoir à blanc), il faut appliquer une résine spéciale, et faire tourner le réservoir jusqu’à ce que la résine soit sèche en surface (le séchage complet prend plus longtemps). C’est assez fastidieux, mais le résultat dans le temps est parfait, et mon réservoir n’a pas bougé en plus de 3 ans.

Où ça de la rouille ?
Où ça de la rouille ?

 

Deuxième étape : Compléter le puzzle !

 

Mon « Tab » n’était en effet pas complet. Je ne connais malheureusement par l’historique du bestiaux (l’autocollant placé sur le GB arrière indique juste qu’il vient de Challans en Vendée (85)), mais il avait du faire une mauvaise rencontre… Il ne restait de l’avant que : T de fourche, guidon (un poil tordu) avec comodos, et compteur (avec son câble s’il vous plaît).

Heureusement, quelques mois auparavant, j’avais récupéré un gros lot de pièces chez un marchand de cycles qui partait à la retraite, et dans tout ce bazar, il y avait une partie cycle de GT10C incomplète (cf. photo plus haut). Il me manquait beaucoup de pièces pour partir de cette base, mais toutes ces pièces allaient me permettre de compléter mon boiteux… Fourche (repeinte à la bombe avec la teinte « Jaune orange » équivalente à la peinture du cadre qui avait vieillit), roue et GB avant, béquille centrale, et selle furent greffer sur ce dernier au fur et à mesure, et il put enfin reprendre la route avec bonheur :)

 

Remise en état de la fourche.
Remise en état de la fourche.

 

Troisième étape : La Fiabilisation !

 

Remettre en route une « vieille dame » n’est pas toujours facile… Mieux vaut débuter par quelques ballades dans les alentours, et rendre visite en priorité aux amis qui ont de l’outillage (en cas de panne …). En effet, les premiers tours de roues me réservèrent une mauvaise surprise. En plein mois d’Août, les après-midi étaient assez chauds, et alors qu’elle fonctionnait correctement à froid ; une fois monté en température mon moteur avait des ratés. Il ne callait pas, mais n’arrivait pas à prendre ses tours, et tournait juste au ralenti. Après quelques vérifications du côté de l’allumage, de la bougie, de l’anti-parasites, etc… Mes recherches se poursuivirent vers la carburation.

 

Le carbu était d’origine (1973) et était déjà passé par la case « bac à ultrasons » qui permettait de supprimer une grosse partie des dépôts présents dans les conduits. Malgré cela, et après quelques tentatives de changement de pièces du carbu, changement d’une bille bouchant un conduit (la bille bougeait, et devait créer une prise d’air), mon fier destrier ne fonctionnait pas encore comme il fallait. Au final, un changement de carbu par un modèle Gurtner plus récent (toujours en 12), régla mes soucis. Ce n’était pas un monstre de puissance, mais il fonctionnait convenablement, et je pus faire mes premières ballades en ancienne, notamment un après-midi mémorable avec un ami et sa M16, ou mon GT10 ne dépassait pas les 30 Km/h en côtes… Il fallait vraiment faire quelque chose…

 

Petit rassemblement de vieilles Nantaises...
Petit rassemblement de vieilles Nantaises...

 

Quatrième étape : L’optimisation !!!

 

Les premiers moteurs Peugeot avec admission par carters étaient munis de cylindres à deux transferts d’admission latéraux, contre trois transferts pour les modèles plus récents (rajout d’un transfert arrière). A première vue, dès 1984, des cylindres à trois transferts étaient sortis des fonderies, mais ils conservaient la fixation d’échappement à écrou, avec un conduit d’échappement assez réduit.

Sur mon 103 SP2 de 1986, la fixation d’échappement était à bride, et le conduit d’échappement de section beaucoup plus importante.

Quelques années auparavant, j’avais constaté sur un moteur de 101, la présence d’une petite marche en haut de l’échappement ; En la supprimant, le moteur respirait beaucoup mieux ; c’était une façon d’augmenter facilement les diagrammes d’échappement et de gagner quelques poneys.

Afin de défendre les couleurs du Lion face aux Motobecane de mes potes, je fis donc sauter cette petite marche sur mon cylindre de GT10 (travail effectué au Dremel à l’aide d’une fraise carbure et d’un peu d’huile de coupe. Le travail est plus rapide qu’avec une lime (attention à bien faire un chanfrein avant d’attaquer le revêtement du cylindre), mais pour la finition un petit coup de lime, et de papier à poncer à grains fins pour supprimer les arrêtes est conseillé.

 

Afin de compléter le tableau, et de mieux faire respirer mon moteur, un des premiers pots serpentins fut remis en état tout spécialement : le fameux Malossi Anaconda (rapport au gros serpent…). Ce fut ma première réfection de pot, réalisée avec l’aide très précieuse de l’ami Pierrot. Il fut d’abord décalaminé, puis renforcé à certains endroits où la taule avait fissuré ; et enfin équipé d’une cartouche à absorption pour faire chanter mon petit berlingot :)

 

Une fois ces opérations terminées, il me restait juste à modifier légèrement l’ensemble embrayage/variateur. L’embrayage fut modifié pour « coller » un peu plus haut dans les tours (meilleurs départs arrêtés) et le variateur allégé pour avoir une accélération plus linéaire, et ne pas perdre de vitesse dans les côtes. L’expérience acquise sur mon 103 quelques années auparavant me permit d’obtenir un résultat optimal assez rapidement, et d’étonner beaucoup de personnes par les performances obtenues. Je me rappellerais toujours du regard ahurit d’un gars roulant en Honda Camino, lorsque qu’il me vit le doubler tranquillement dans une côte… «  T’as fais quoi sur ton engin ??? » .Ah, ah, si tu savais ;)

 

Photo prise par Ripley - Pigiste chez Mob Chop
Photo prise par Ripley - Pigiste chez Mob Chop

 

Cinquième étape : Aux grands maux, les grands remèdes…

 

Les premiers problèmes étant réglés, je pus commencer à rouler un peu plus souvent avec mon petit « Tab ». Sa couleur et ses petites roues attirant la sympathie des passants (et des passantes ;)

Par contre, il fallut régler quelques problèmes au fur et à mesure. Le premier et non des moindres concerna mes roulements de roue arrière. Un jour, en démontant ma jante arrière pour nettoyer, et contrôler les freins, je m’aperçu que la graisse des roulements était de couleur métallisée. Je pensais qu’un changement de graisse pourrait faire du bien aux roulements, mais très peu de temps après, lors d’une ballade, je ressentis un gros freinage à l’arrière de ma mob. Les billes des roulements venaient tout bonnement de se désagréger…

 

Je pu rentrer chez moi au ralenti, mais sans roulements sur le côté gauche ma roue s’appuyait sur mes mâchoires de freins. Une fois arrivé à bon port, mon flasque de freins était brulant, mais par chance, ce dernier, ainsi que le moyeu n’avaient pas trop souffert du voyage. Seules les mâchoires étaient recouvertes d’une belle patine…

 

Afin de régler ce problème, je fis adapter par un tourneur fraiseur, de vrais roulements de type 6001, comme ceux montés sur des jantes à rayons plus récentes. Une fois cette adaptation faite, une paire de mâchoires neuves fut montée, et mon GT10 pu reprendre la route sans soucis (peut de temps après je pu faire un rally de 200 bornes dans un we sans aucun problème). A noter qu’à présent, connaissant cette faiblesse des anciens roulements, je conseille de changer les moyeux de ces anciennes jantes par des modèles plus récents (reste à savoir rayonner les jantes…).

 

Rally en Octobre 2011
Rally en Octobre 2011

Aujourd’hui :

 

Et bien cette petite bête se porte comme un charme. J’arrive au fur et à mesure à trouver des éléments en remplacement de ceux qui ne sont pas d’origine ou abîmés : support centrale de GB avant avec la petite barre rigidifiante (barres trouées), bavette, klaxon gris avec sa grille ; etc… Etant un adepte des mobs « dans leur jus », je ne compte pas la repeindre, même si je possède un set d’autocollants (réfections faites par un ami Belge). Mais les chromes étant pour certains un peu trop abîmés, l’ensemble choquerait plus qu’autre chose. Difficile de faire du neuf avec du vieux…

L’important c’est de la faire rouler et de faire découvrir ce modèle sympathique aux plus jeunes :)

 

Petite photo Rétro...
Petite photo Rétro...

Edit 2014 : Après quelques signes de faiblesse, j'ai décidé de refaire le moteur du GT10. Après démontage du moteur le constat est sans appel : clapets et vilo HS (portée de roulements gauche usée). A noter également que le condensateur commençait également à faiblir... (issue d'un vieux stock de l'époque où ils fonctionnaient à peu près correctement...)

Après un bon nettoyage/sablage de tous les éléments j'ai pu procéder au remontage du berlingot, mais là il n'a jamais aussi mal fonctionné...

J'ai fini par trouver l'origine du problème... En fait, j'avais monté un volant magnétique adaptable qui doit fournir un peu trop de courant. Chose un peu folle, j'arrivais à mettre en panne les condos 'électroniques' de mon pote Flucky... En démontant l'allumage de mon 104 pour mettre un de ses 'condos magiques' je me suis rendu compte que son volant n'était pas le même que sur le GT10 (sur l'origine Peugeot il y a comme de petits stries sur la zone aimanté, alors qu'il n'y en avait pas sur l'adaptable...) Monté sur le 104 le condo magique fonctionnait parfaitement. Il ne me restait plus qu'à faire un nouveau test sur mon GT10 mais en changeant le volant, et là magie !!! Ce dernier a retrouvé tout te fouge et est redevenue très agréable à utiliser :)

Le GT10 au milieu d'autres vieilles dames, quelques jours avant une exposition de véhicules anciens organisées dans ma commune - Mai 2014
Le GT10 au milieu d'autres vieilles dames, quelques jours avant une exposition de véhicules anciens organisées dans ma commune - Mai 2014