Le Haut de Gamme de chez Peugeot


Et pourquoi pas la Lune ?

 

Au fur et à mesure des années, ma passion pour les cyclos m’a emmené vers les modèles plus anciens, un peu par hasard au début, mais par envie par la suite. En cherchant sur le net, ou en trouvant des catalogues d’époque, j’ai découvert les différents modèles / séries spéciales de chez Peugeot, et notamment le haut de gamme de la fin des années 70’s, les TSE et autre TSM.

 

Un TSE ayant déjà rejoint ma collection, la recherche du Saint Graal débuta, un TSM rejoindrait bientôt les autres Peug’ !

Catalogue Publicitaire de l'époque
Catalogue Publicitaire de l'époque

Qui dit haut de gamme dit tarif élevé et dit ventes limitées à l’époque. Ce qui rendait l’exercice plus compliqué que de trouver un classique 103 VS (quoi que ces derniers ont tellement fait l’objet de personnalisations qu’il n’est pas toujours facile d’en trouver un dans son jus…).

 

Grace aux différents forums et autres contacts obtenus ces dernières années, je fini par trouver un modèle complet, en bon état (d’apparence) et à un tarif correct. Seul bémol, il fallait aller le chercher à Limoges… Du coup acheté en Avril 2010, il rejoindra mon garage seulement 3 mois plus tard. Pour la petite histoire, j’aurais pu passer à côté de ce cyclo, car le chèque de réservation envoyé, fut perdu par la poste… Heureusement que je connaissais le vendeur, et qu’il me faisait confiance. Le problème fut réglé par un virement, et un mois après le chèque me fut retourné dans une enveloppe en plastique jaune de la poste avec un mot d’excuses. Il était resté coincé dans une des machines et en était sorti déchiré. Y’a des jours comme ça…

 

Une des premières photos reçues de mon futur TSM
Une des premières photos reçues de mon futur TSM

D’autres restaurations étant en cours, je ne me mis au travail que quelques mois plus tard, et après démontage le résultat fut sévère : Cylindre/piston HS, vilo HS, pédalier et bagues de pédalier usés (un jeu monstre…), roue arrière fortement rouillée à l’intérieur, avec un rayon cassé,  etc… Bref, sous les pavés ne se cachait pas la plage… Mais bon, cela fait aussi partie des aléas de la restauration, et rend l’exercice encore plus intéressant. Quel plaisir ensuite de prendre la route avec une machine qui nous a donné milles peines lors de sa remise en route. On oublie vite aux guidons ces petites merveilles !

 

 

Avant de m’attaquer au moteur, la partie cycle fut entièrement nettoyée, et polishée. Contrairement à de nombreux autres modèles de la marque du Lion, le TSM possédait la majeure partie de caches en métal. Seul le contour de la selle était en plastique et ne pouvait pas être facilement remis en état. Les quelques chromes furent nettoyés à la laine d’acier très fine, et les GB en inox furent nettoyés avec du Belgom Alu, produit très pratique pour nettoyer et redonner de l’éclat (même à des pièces qui ne sont pas en alu, exemple l’inox).

 

La visserie plus ou moins complète fut complétée/remplacée par la visserie d’une épave de TSM achetée entre temps (il est souvent judicieux de trouver quelques pièces avant de se lancer dans une restauration, cela peut parfois être très utile).

 

On voit que le nettoyage était utile...
On voit que le nettoyage était utile...

La jante arrière fut remplacée par un modèle en meilleur état, les moyeux furent dégraissés et astiqués, les mâchoires de freins, cables et gaines remplacés par des modèles neufs. Même les poignées Magura laissèrent leur place à des modèles neufs, et les leviers remplacés par des modèles en meilleur état.

 

Les fourreaux de fourche furent démontés, nettoyés, et la graisse remplacée. A noter que ces modèles de fourreaux ne sont pas entièrement étanches (juste pincés sur leur bout), ce qui fait que la graisse sort des fourreaux et vient tacher leur partie basse, dur dur de nettoyer tout ça sans abîmer la peinture…

 

Les pneus étant HS, j’avais envie de les remplacer par des modèles avec un dessin assez « Vintage ». En regardant les différents modèles encore au catalogue Hutchinson, je pris l’option des pneus TURBO (pour aller plus vite… ;) en 2 ¼-17 devant et 2 ¾-17 derrière. Des classiques du genre.

La belle enfin sur ses deux roues.
La belle enfin sur ses deux roues.

 

Dernier point, les bagues de pédalier ainsi que l’axe de pédalier étant usés, des pièces neuves furent installées à la place. Je n’avais jamais changé de bagues de pédalier sur un bras oscilliant Peugeot, mais après réflexion, voici comment je m’y suis pris :

Le diamètre intérieur des bagues permet d’y passer une lame de scie à métaux, il suffit ensuite de rattacher cette lame à votre scie. En sciant l’intérieur des bagues, une encoche se forme et les fragilise; il est ensuite plus facile de les décoller (en tapant légèrement dessus avec un tournevis placé en biais dans l’encoche et un marteau)

* Attention cependant à stopper à temps pour ne pas scier le bras ;) *

 

Ensuite pour placer les nouvelles bagues, une technique encore plus simple, placer les bagues de chaque côté du bras, en passant une tige filetée à l’intérieur, et des rondelles assez grosses venant en appui sur les bagues, le tout maintenu par des écrous. Un petit peu de graisse sur les bagues, et un peu d’huile de coude pour serrer les écrous, et hop, les bagues neuves prennent ainsi facilement leur place. Seul bemol, l’acier se rétracte et il est nécessaire de passer un petit coup de lime ronde à l’intérieur des bagues pour augmenter légèrement le diamètre et placer ensuite l’axe de pédalier. Pour ma part une fois l’ensemble en place, je me suis servi d’une pédale fixée à l’axe de pédalier pour faire de nombreux tours à la main et roder l’ensemble. Au bout d’un moment le pédalier tournait assez librement, le temps ferait le reste…

Axe de pédalier, et pédales neuves.
Axe de pédalier, et pédales neuves.
Catalogue 1979...
Catalogue 1979...

 

Ton moulin, ton moulin va trop vite….

 

Le moteur d’origine étant HS, et le but de cette mob étant de redorer l’image de Peugeot face aux Tobec d’un ami, le moteur devait avoir quelques poneys. Je souhaitais cependant conserver un maximum d’accessoires d’époques.

 

J’avais trouvé 5 ans auparavant un des premiers Kit Zeta en diamètre 40, prévu pour les bas-moteurs Peugeot sans transfert arrière. Sa conception assez particulière permettait de compenser la non présence d’un transfert arrière, ceci grâce à 3 transferts creusés dans la partie arrière du cylindre, et coïncidant avec 3 encoches présentes dans la jupe arrière du piston. La calotte du piston étant en pointe, j’avais réussi à trouver la culasse idéale pour venir le chapoter, la fameuse culasse Malossi Radiale, avec un ailettage presque identique à celui de la culasse d’origine (pour tromper l’ennemi… ;). La chambre de combustion de cette culasse est prévue pour les vieux pistons en pointe que l’on trouve souvent sous l’appellation CDC (ce cylindre Zeta comportait également le logo CDC). Bref, j’avais trouvé le haut-moteur parfait. Il fallait juste réussir à adapter ce cylindre sur mon bas-moteur, ce qui ne fut pas si facile que ça… Le moule n’était pas identique aux cylindres d’origine, et il me fallut supprimer un peu de matière sur la jupe avant du cylindre, ainsi que sur l’avant des carters moteurs (vive le Dremel et les fraises carbures).

 

Les carters moteurs renferment un vilebrequin renforcé cône rupteur de marque Conti (Conti existait dans les années 80, sous la marque Ariete et importait des vilebrequins Mazuchelli, notamment le modèle super compétition avec un roulement de tête de bielle issu des Karting de compétition ; vilebrequin de très belle conception qui équipe un de mes moteurs), l’ensemble variateur- allumage restent d’origine (l’allumage possède 2 bobines en plus pour les clignotants), mais l’admission est améliorée par une boîte à clapets Malossi et un carbu de 15 Dellor’to type SHA avec cuve alu (les modèles plus récents étaient équipés de cuves en plastique).

 

 

En complément du moteur, le choix de l’échappement avait de l’importance. Ne souhaitant pas conserver celui d’origine, je souhaitais installer un modèle me permettant malgré tout de conserver les pédales et la béquille centrale. Un pot serpentin ferait l’affaire…

 

Premier essai, un pot Polini Custom récupéré sur le 103 Vogue d’un petit cousin lors de son achat. Ce dernier était bourré d’huile, et fissuré à de nombreux endroits. Il fallait donc le nettoyer, puis le réparer/renforcer. Après plusieurs après-midi (outre le décalaminage, les brasures me prirent un temps fou), ce modèle s’adaptait comme un gant au TSM, mais il faisait beaucoup trop de bruit (les chicanes d’origine étant complètement bouchées, je les avais remplacées par un embout mitraillette et de la laine de roche. Seul problème cet embout était trop cours (10cms) et la laine n’arrivait pas à atténuer assez le bruit).

 

Il me restait encore 2 autres pots serpentins dont les cartouches n’étaient pas d’un diamètre trop important (pour passer entre la pédale de droite et la béquille centrale), mais l’orientation du coude d’échappement ne me permettait pas de les adapter (pourtant l’orientation paraissait bien être celle prévue pour les moteurs de 103…Peut-être un pot pour 102 ou autre mobs ?).

Pour le 4ème essai, l’idée du pot passage haut refit son apparition, j’avais dégoté un des premiers pot Giannelli dont le corps était très allongé et remplacerait sans soucis celui d’origine (dans ma tête…). La première étape consistait à réaliser un coude d’échappement me permettant de placer le pot assez haut, ce qui n’était pas si facile que je l’aurai cru…

Avec de la patience, je réussi à faire un premier montage, mais le rendu ne me plaisait pas et je revins à l’idée du serpentin.

Les deux précédents pots étant refaits (nettoyage + peinture + cartouche) mais non adaptables, la meilleure solution était d’en adapter un autre…

Extrait Bible du cyclo 88-89
Extrait Bible du cyclo 88-89

J’avais ramené à mon ami fan de Tobec un pot Malossi Anaconda (comme celui du GT10), avec la fixation centrale et le coude d’échappement cassés. C’était une base parfaite pour adapter sur ma machine.

Le coude fut coupé et un embout d’échappement de pot d’origine et son écrou, furent adaptés dans un angle correct pour que le pot passe bien droit sous le moteur. Puis la fixation centrale fut créée à partir d’un support de GB avant de 103 SP-SPX (les pates étaient assez longues, et d’un diamètre adéquate pour les tordre assez facilement, tout en conservant une certaine rigidité pour leur rôle futur (maintenir le pot attaché…). Une cartouche à absorption fut également adaptée. Une fois le tout soudé aux petites oignons (toutes ces adaptations m’ont aidées dans l’apprentissage de la soudure), et peint, le montage eu lieu, et le résultat fut concluant, le look était au rendez-vs, et le bruit tout à fait raisonnable. Oufff, il était temps…

 

Arrivé à ce stade, je pensais en avoir fini pour cette machine, mais non…

Après avoir roulé un peu pour tester mon nouveau moteur, je trouvais que ma carburation était trop riche, et je voulais changer mon gicleur. Là mauvaise surprise, un dépôt de rouille était venu se placer dans la cuve du carbu…

 

Formation de rouille dans le réservoir.
Formation de rouille dans le réservoir.

 

En inspectant le réservoir, je m’aperçu que de la rouille était venue se former au niveau des soudures rejoignant les deux parties composant le réservoir (partie basse et partie englobant le réservoir). Le réservoir ayant été nettoyé et laissé sans essence pendant un petit moment, cette rouille s’était formée. Ne trouvant pas utile de faire un traitement au restom comme celui fait sur le réservoir du GT10, une première solution me fut conseillée par un ami : le G4 une résine faite pour l’étanchéité des bateaux. Ce produit très liquide et séchant avec l’humidité, a très bien tenu sur le réservoir de la 93D de cet ami qui était très rouillé (le réservoir… ;). Celui du TSM n’étant que très peu rouillé, le G4 en séchant n’avait pas bien accroché et s’était trop étiré à certains endroits, créant quelques creux dans lesquels l’essence viendrait s’incruster, et fragiliser le traitement. Un autre ami utilise de son côté une 3ème technique… Il dilue le contenue d’une seringue d’Araldite (diamant) avec un peu d’acétone pour rendre le mélange plus liquide. Ensuite il place ce mélange dans le réservoir et tourne, tourne, tourne, jusqu’à ce que l’acétone s’évapore laissant une couche d’araldite autour du réservoir. Il faut cependant attendre un peu avant de remettre de l’essence dans le réservoir.

Une fois mon réservoir traité, du mélange fut placé dans le réservoir pour voir si ces 2 produits résisteraient aux hydrocarbures, Au bout de plusieurs mois, ils semblent ne pas avoir bougés. Reste à vérifier tout ça dans le temps…

 

La première étape de cette restauration est terminée. La suite dans les rubriques ci-dessous :


=> Objectif Mur d'Uchon.
=> Objectif Mur d'Uchon.
=> TSM en version stock.
=> TSM en version stock.