TS Enduro

The Initials TSE…

 

Au printemps 2008, je fis la connaissance d’un collectionneur de cyclos dont le cheptel comptait plus de 150 unités… Autant dire que la première fois que je vis cette concentration de deux roues, dont certains modèles étaient très rares, j’étais comme un enfant au milieu d’un rayon de jouets à Noël :) Wouahhhh, que c’est beau !!!

 

Lorsqu’il se décida à vendre tout son troupeau, je mis une option sur le TSE, il y avait du travail à faire pour le remettre en version origine, mais le chantier me tentait bien, et le tarif était correct. Un autre acheteur était sur le coup avant moi, mais à force d’être trop hésitant, cette mob lui passa sous le nez, et fini par rejoindre mon GT10 dans mon garage (suivi un peu plus tard du 104 qui venait du même endroit).

Mon TSE lors de son achat. Le train avant provient d'un Peugeot XP.
Mon TSE lors de son achat. Le train avant provient d'un Peugeot XP.

La première étape consista à retrouver les pièces d’origine manquantes. La fourche, la roue de 19 pouces, le GB avant, le guidon, les leviers de freins, les poignées, le compteur et son support, bref, toute la partie avant avait été modifiée avec un avant de Peugeot XP plus moderne, mais qui n’était pas à mon goût.

 

Quelques mois auparavant, en cherchant des pièces pour réaliser un chopper, j’avais récupéré dans le stock de cet ami collectionneur, la roue avant de 19 pouces, et les tubes/fourreaux de fourche Paioli. En effet, un des fourreaux étant abîmé; le train avant avait laissé place à celui de XP, pour rejoindre ensuite le stock de pièces détachées. Je ne savais pas à ce moment là que ces pièces me seraient utiles...

 

Lors de l’achat du TSE, je pu récupérer le reste du train avant : les T de fourche Paioli, un guidon non tordu, des leviers de freins Magura en alu (pour remplacer les CLB en plastique montés dessus), et le fameux compteur au support bien particulier (fixé sur le bouchon de fourche droit).

 

Pour finir, lors d’une bourse, j’eu la chance de trouver un GB avant de TSE blanc (repeint en rouge et blanc avec de la peinture de bâtiment…), cela venait compléter le puzzle, le reste de la machine étant d’origine (hormis une partie du moteur).

 

Le train avant type origine, prêt à être remonté.
Le train avant type origine, prêt à être remonté.

 

Le début de la restauration commença l’hiver suivant. Première étape, démontage et nettoyage complet du moteur (une grande partie des éléments purent être sablés, ce qui facilita grandement le travail, plus besoin de frotter comme un fou pour obtenir un super résultat).

 

Un allumage électronique avait été adapté grâce à un volant spécial cône rupteurs, il fut remplacé par un modèle rupteur type à étoile (2nde génération) afin de remettre la machine "stock". De même pour le Carbu de 15 SHA Dello'rto qui laissa sa place à un classique Gurtner de 12.

 

Le cylindre d’origine fut légèrement modifié à l’échappement, et les contre-poids de masselottes allégées; ceci afin d'obtenir un compromis accélération vitesse correct (ma première ballade de 40 Kms ne fut pas trop longue et monotone… ).

 

 

Hormis l’avant de la machine, la partie cycle était complète (arceau de protection moteur, cache latéraux, et caches-chaînes étaient présents), et propres. Le gros du travail portait principalement sur les suspensions avant et arrière.

 

Les suspensions arrière des TSE n’étaient pas de super qualité, en cherchant sur internet de nombreuses photos montrent des suspensions à l’aspect tordu… En fait, l’axe de suspension central coulisse dans une bague en plastique qui fini par prendre du jeu et positionner l’axe de travers. Pour régler le problème des suspensions de 103 SP furent montées, mais les ressorts étaient trop souples, et à la fin de la première grande ballade, mon postérieur n’en pouvait plus...

 

Pour régler le problème, une paire de suspensions identiques à l’origine (récupérées sur une épave achetée pour pièces) furent découpées (non démontables…) et les ressorts réutilisés pour remplacer ceux des suspensions de 103 SP.

Etant plus fermes, la tenue de roue et le confort s’étaient de suite amélioré.

 

 

Pour la partie avant, le gros du travail porta sur le nettoyage des différents éléments, mais également sur le remplacement de certains: l’alu d’un des fourreaux avait mal travaillé, et un des tubes ne coulissait plus librement. Après différentes tentatives de retrait de matière afin de supprimer le point dur, la solution de remplacement des fourreaux fut retenue.

 

Deux points à noter :

 

- le flasque de frein avant possède un déport spécifique au niveau de la butée, ce déport se situe entre un modèle pour fourche de MVL (plus long) et un déport pour fourche type SP (plus court). Mon axe de roue étant bloqué dans la flasque à cause de l’alumine, il fallut donc après démontage complet de l’ensemble (tous les écrous purent être retirés, l’axe de roue avant étant fileté sur toute sa longueur) passer par la case scie à métaux et étau (en forçant sur l’axe d’un côté et sur la flasque de l’autre, sans oublier un peu d’huile pour aider l’axe à sortit plus facilement).

 

- les fourches Païoli montées sur les TSE sont de type mécanique. Il y a eu semble-t-il deux  modèles : le plus ancien dans son fonctionnement ressemblait aux fourches des premiers 103 SP avec un grand ressort sur lequel étaient greffées à chaque extrémités des tiges filetées. Et un second modèle un peu plus proche des modèles de types hydraulique, mais avec quelques éléments qui différent. C'est assez difficile de si retrouver dans tout les modèles qui ont pu exister...

 

 

Le pneu de 19 pouces et les soufflets de fourche furent récupérés sur le train avant d’XP. Concernant le pneu arrière, c’est un T50 en 17 pouces de chez Michelin, pneu Enduro qui équipait les machines Enduro de l’époque. L’arrière est neuf, et l’avant en très bon état. Difficile de trouver ces pneus en bon état de nos jours. Michelin a arrêté la production de pneus pour cyclos, et les vieux stocks vieillissent mal. Bien souvent des crevasses se forment au niveau des lettres présentent sur les flancs des pneus et fragilisent leur structure.

Une marque fabrique toujours des pneus équivalents, il s’agit de la marque Heideneau (Marque Allemande) que l’on peut trouver sur le web. Hutchinson continue à fabriquer des pneus cyclos, mais n’a pas de modèles Enduro adéquates : 2 ¼-19 devant et 2 ½-17 ou 2 ¾-17 derrière.

 

Dernier point, la jante arrière étant trop rouillée dans sa partie intérieure, le cerclage fut remplacé par un modèle en meilleur état. L'intérieur des deux jantes fut bien nettoyé grâce à la brosse métallique de mon touret, puis une couche anti-rouille (produit de type Frameto) fut appliquée pour protéger l'ensemble à l'avenir (ce n'est pas une protection à100% mais cela limite les effets du temps).

 

 

A présent...

 

Depuis ses premiers tours de roue au printemps 2011 le TSE a un peu été mis de côté.

 

J'ai dernièrement terminé d’adapter un nouveau moteur identique extérieurement à celui de l’origine , mais avec un cylindre type origine possèdant un 3ème transfert arrière. Ce type de cylindre serait à première vue assez rare et construit en 1984 selon les dates poinçonnées dessus. Je ne sais cependant pas sur quel modèles ils ont pu être monté à l’origine (la fonderie ressemble véritablement à de la fonderie Peugeot d’époque, et non pas à de l’adaptable).

Il faut à présent trouver les règlages adéquates pour que ce moteur fonctionne comme il faut.

 

J’ai également trouvé en bourse, une fourche de TLX qui ressemble à celle du TSE, mais qui est hydraulique et non mécanique, ainsi qu'une paire de suspensions qui seront plus fermes.  Il n'y a plus qu'à nettoyer le tout...

 

Bref, il me reste encore du travail à faire dessus avant de pouvoir en profiter pleinement.